Geschichte-Podcasts

Bahnhof San Diego - Geschichte

Bahnhof San Diego - Geschichte


Bahnhof San Diego - Geschichte

Hundertjahrfeier der SD&A-Eisenbahn
Von Maria E Curry
September/Oktober 2019

Ein Ticket für Ferrocarril Tijuana y Tecate für den 24. Dezember 1949 kostet 1,40 Pesos. Die zweite Zeile weist auf mögliche Verbindungen dieses Zuges mit anderen Bahnen auf beiden Seiten der Grenze hin. Foto mit freundlicher Genehmigung von Juan Cabuto, Fundacion de Ferrocarriles de Baja California

Der um 1922 erbaute Bahnhof Tijuana wird von ADMICARGA, die das neue, dreistöckige Gebäude errichtet hat, als Büro genutzt. Obwohl der Bahnhof teilweise durch die Erweiterung der Tecate-Brauerei blockiert ist, hat der Bahnhof großes Potenzial, ein Eisenbahnmuseum zu werden. Foto mit freundlicher Genehmigung von Juan Cabuto, Fundación de Ferrocarriles de Baja California

Der erste Bahnhof von Tijuana grenzte an die US-Grenze, bis er 1917 durch einen Brand zerstört wurde. Das Design ähnelt anderen südpazifischen Depots dieser Zeit. Foto mit freundlicher Genehmigung von Coleccionistas de Tijuana

Das umgebaute Tecate-Depot, das um 1919 vom San Diego Master Architect William H. Wheeler erbaut wurde, ist nur von den Bahnhöfen aus zu sehen. Die Tecate-Brauerei ist mit 3 Meter hohen Betonwänden in das historische Gebäude eingedrungen. Richard Borstadt hat dieses Foto 2002 für die Mountain Empire Historical Society of Campo . aufgenommen

Der 15. November markiert den 100. Jahrestag der Fertigstellung der letzten Linie der US-amerikanischen Transkontinentalbahn: der San Diego & Arizona Railroad. Die SD&A erstreckte sich über 148 Meilen und umfasste 44 Meilen südlich der Grenze in Mexiko auf Strecken, die von Ferrocarril Tijuana & Tecate (T&T) gebaut wurden. In San Diego werden Feierlichkeiten stattfinden, bei denen Tijuana und Tecate an mehreren Veranstaltungen teilnehmen. Vertreter von ICOMOS (International Council on Monuments and Sites) Mexicano und Fundación de los Ferrocarriles de Baja California (FFBC), einer gemeinnützigen Eisenbahnergruppe, und dem Pacific Southwest Railroad Museum (PSRM) in San Diego präsentierten bereits die Geschichte der Eisenbahn im Fernsehen und Radio, an Universitäten und Kulturzentren sowie an Organisationen in Tijuana, Mexicali, Tecate und Ensenada.

Am 7. September sind Sie in den Campo Railroad Park and Museum der Pacific Southwest Railway Museum Association eingeladen, um ein unterhaltsames Festival anlässlich der bahnbrechenden Bahnstrecke der Eisenbahn vor 112 Jahren zu feiern. Dann, am 16. November, einen Tag nach dem eigentlichen Jubiläum, wird PSRM der Fertigstellung von John D. Spreckels' "Impossible Railroad" vor 100 Jahren mit einer Golden-Spike-Zeremonie und Nachstellung in Campo gedenken. Zu den besonderen Gästen zählen der Gouverneur von Baja California, die Bürgermeister von Tijuana und Tecate sowie Vertreter von ADMICARGA (dem Verwalter der T&T-Eisenbahn), RailAmerica und Baja California Railroad. Weitere Informationen und Tickets für diese Veranstaltungen finden Sie unter www.psrm.org/centennial. Sehen Sie sich den Veranstaltungsflyer an.

Vor kurzem habe ich mich mit Juan Cabuto, dem Präsidenten von FFBC, getroffen, um die Zusammenarbeit mit ICOMOS Mexicano, das ich vertrete, zu besprechen, um diesen Transportkorridor durch Denkmalpflege und kuratierte Ausstellungen zum öffentlichen Vergnügen weiter zu ehren.

Wir betrachteten das vielversprechende Potenzial für eine adaptive Wiederverwendung der Grenzbahnhöfe. Seit 2003 will FFBC im historischen Depot Tijuana ein Eisenbahnmuseum einrichten. Dieses einstöckige Gebäude im spanischen Kolonialstil mit einem moderaten seitlichen Giebeldach steht nahe dem Grenzzaun. Es wurde um 1922 erbaut und ersetzte das erste Depot, das 1917 abbrannte. ADMICARGA nutzt das Depot für einige seiner Büros, und sein Direktor bekundete laut einem kürzlich veröffentlichten Interview in . Interesse, den Bahnhof für das erste Eisenbahnmuseum von Baja California zu nutzen Agencia Fronteriza de Noticias. FFBC-Mitglieder und Freunde werden gebeten, beim Aufbau des Museums mitzuhelfen, indem sie Artefakte und Dokumente aus ihren eigenen Sammlungen beisteuern oder ausleihen. Sie können auch Dozenten und Führer für touristische Zugfahrten werden, die derzeit von FFBC von Garcia zu Tecate-Bahnhöfen angeboten werden.

Das Depot von Tecate ist architektonisch wahrscheinlich das schönste in Baja Norte und muss in jede Vision zur Förderung und Interpretation der Eisenbahngeschichte aufgenommen werden. Der Meisterarchitekt von San Diego, William H. Wheeler, entwarf diese wunderschöne Struktur im Prairie-Stil um 1919. SOHO erkannte ihre Bedeutung zusammen mit schwerer Vernachlässigung und setzte sie für mehrere Jahre auf die jährliche Liste der gefährdetsten Arten. Auf Drängen von SOHO und anderen Gruppen hat die Regierung des Bundesstaates Baja California es 2002 mit Unterstützung der Bundes- und Kommunalregierungen restauriert.

Der ständige Ausbau der angrenzenden Tecate-Brauerei hat jedoch in das Depot eingegriffen und es vor der Straße verborgen. ICOMOS bittet Land und Bund, den Bahnhof entweder durch den historischen Bahnhof öffentlich zugänglich zu machen oder das Depot an einen anderen Standort zu verlegen. Gemeinsam könnten die Tecate-Brauerei und die Stadt-, Landes- und Bundesregierung entweder eine adaptive Wiederverwendung oder den Umzug des Depots als Investition in die kulturelle Infrastruktur der Stadt finanzieren.

Die öffentliche Sicht auf den Bahnhof Tijuana ist ebenfalls eingeschränkt, jedoch weniger als in Tecate. Es kann durch eine Gasse gesehen werden, in der die Leute laufen, wenn sie aus San Ysidro ankommen. Wenn das Depot zu einem Museum werden sollte, könnten Besucher durch diese Gasse oder über den Haupteingang, den Innenhof und den Parkplatz, der jetzt von ADMICARGA für seine Büroangestellten genutzt wird, eintreten.

Denkmalschützer sehen dem Ferrocarril Tijuana-Tecate eine spannende Rolle durch die adaptive Wiederverwendung seiner historischen Depots für Museen oder Kulturzentren. Solche willkommenen Veränderungen würden natürlich Eisenbahnliebhabern zugute kommen, aber auch Touristen, Studenten und Einwohnern von Tijuana und Tecate, die sich für unsere regionale Geschichte interessieren. Wenn wir über den November hinausblicken, sollten wir sicher sein, dass wir die Depots schützen und verbessern, um unser grenzüberschreitendes Erbe und unser historisches Transportsystem für die kommenden Jahre zu feiern.

Anmerkung der Redaktion: Maria Curry, die kürzlich wieder in den Vorstand des San Diego Railroad Museums eingetreten ist, hat ihre Doktorarbeit über Mexikos Bahnhöfe geschrieben. „Es gibt dort 2.611 Bahnhöfe, und ich habe sie alle gesehen. Ich weiß, dass es in Mexiko keinen anderen Bahnhof wie [das Tecate-Depot] gibt“, sagte sie Der Leser 2002 in einem Artikel über die Erforschung und Rettung dieses Depots. HIER lesen


Bahnhof San Diego - Geschichte

An dieser Stelle stand früher ein weiterer Bahnhof, der 1887 der California Southern Railroad Company. Es wurde 1915 abgerissen, um dem Design von Bakewell und Brown Platz zu machen. Bakewell and Brown, das vielleicht renommierteste Architekturbüro im Bereich Beaux-Arts seiner Zeit, entwarfen nicht viele Gebäude in Südkalifornien. Die Union Station in San Diego und die City Hall #2 (1927) in Pasadena waren hier zwei ihrer bekanntesten Werke.

Baugeschichte

Das 300.0000 US-Dollar teure Eisenbahndepot der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) wurde am 08.03.1915 eröffnet und begrüßte die Besucher der Panama-California-Ausstellung in San Diego, die am 01.01.1915 eröffnet wurde und bis zum 01.01.1917 dauerte.

Der südliche Teil des Depots enthielt die Passagier- und Ticketing-Bereiche, während der nördliche Teil das Gepäckgebäude beherbergte.

Die Stadt San Diego hat den südlichen Teil dieses Bahnhofs im spanischen Kolonialstil als Teil ihres eigenen Stadtbahnsystems wiederverwendet. Der nördliche Teil wurde dem Museum of Contemporary Art, San Diego, als Galerie in der Innenstadt zur Verfügung gestellt. Das New Yorker Architekturbüro Gluckman Mayner Architects betreute den Umbau des ehemaligen Gepäckgebäudes in Galerieräume für das Museum.


UNTERSTÜTZE UNS

Das San Diego Model Railroad Museum hat nach fast 5 Monaten Schließung wiedereröffnet. Wir brauchen jedoch weiterhin Ihre Hilfe!

Die Zulassungen machen einen Großteil unserer Einnahmen aus, und Stipendien allein können die Lücke nach monatelanger Schließung nicht schließen. Wir befinden uns mitten in unserer 40. Jubiläums-Kapitalkampagne und großzügige Unterstützer haben bereits Geld gesammelt über 3/4 unseres 40.000-Dollar-Ziels. Wenn Sie einen Beitrag leisten können, der uns hilft, unser Ziel bis zu unserem 40-jährigen Jubiläum im Laufe dieses Jahres zu erreichen, unter folgendem Link geben. Wenn Sie zu diesem Zeitpunkt nicht spenden können, hilft das Teilen des Links, die Nachricht zu verbreiten!


Finden Sie mit kostenlosen Echtzeit-Updates von Patch heraus, was in La Mesa-Mount Helix passiert.

Die SD&A-Eisenbahnlinie wurde von den Ingenieuren ihrer Zeit aufgrund der immensen logistischen Herausforderungen als "Impossible Railroad" bezeichnet Klippen fielen mehr als 300 Meter in die Tiefe (17 der 21 Tunnel befanden sich in der Carrizo-Schlucht). Weitere Herausforderungen beim Bau waren Überschwemmungen, Erdrutsche, Brände, heißes Wetter, Todesfälle durch die Grippe, Sabotage durch mexikanische Revolutionäre und verschiedene Verzögerungen durch den Ersten Weltkrieg.

Die SD&A erstreckte sich über 148 Meilen von San Diego bis El Centro, umfasste 44 Meilen in Mexiko und dauerte 12 Jahre. Am 15. November 1919 fuhr Spreckels selbst die letzte "Goldene Spitze". Als letzte Verbindung im transkontinentalen Eisenbahnsystem des Landes errichtete die SD&A eine direkte Bahnverbindung von San Diego nach Osten durch Anschluss an die Southern Pacific Railroad in El Centro. Zuvor musste San Diegans nach Norden nach Los Angeles reisen, um sich mit einem Zug in Richtung Osten zu verbinden.


Camp Pendleton Railroad


Abschnitt der 1880er Schiene von Krupp. Geborgen aus dem Margarita River Canyon in der Nähe des Ranchhauses.
Ausgestellt in Reed's Hobby Shop, La Mesa CA.

Die Camp Pendleton Railroad wurde aus dem alten Fallbrook-Zweig der Santa Fe Railroad gebildet. Sie wurde 1881 gebaut und wurde zunächst als Teil der ursprünglichen transkontinentalen Hauptstrecke der Santa Fe von San Diego nach Chicago betrieben. Die Strecke wurde von der California Southern Railroad, einer Tochtergesellschaft im Besitz von Santa Fe, von San Diego im Norden bis zur Kreuzung Fallbrook nördlich von Oceanside gebaut. Dieser Teil der Linie existiert noch immer im Besitz der San Diego Northern. Von der Anschlussstelle Fallbrook bog die Strecke ins Landesinnere ab und folgte dem Santa Margarita River bis nach Temecula, wo sie nach Norden abzweigte und schließlich in Riverside und den Cajon Pass gebaut wurde, um in Barstow mit der Atlantic and Pacific Railroad zu verbinden. Klicken Sie hier für eine Karte des California Southern, wie sie 1885 erschien.


Blick auf überwucherte Gleise am Ende der Strecke

Die Wahl der Vermessungsingenieure, dem Margarita-Fluss zu folgen, hat sich im Laufe der Jahre als sehr schlechte Entscheidung erwiesen. Ein Hochwasser im Jahr 1891 zerstörte einen Großteil der Strecke in der Schlucht und führte zur Aufgabe der Strecke zwischen dem Bahnhof Fallbrook und Temecula. 1916 richtete die berühmte Hatfield-Flut erneut enorme Schäden an. Diesmal baute die Santa Fe einen Teil der Strecke direkt in Fallbrook selbst um, indem sie aus dem Flusstal in der Nähe des Lake O'Neal kletterte. 1941 übernahm das Marine Corps Rancho Margarita und verwandelte es in Camp Pendleton. Um den Stützpunkt zu bedienen, wurden umfangreiche Rangieranlagen gebaut. Sonderzüge brachten Truppen in und aus der Basis, und die Santa Fe war damit beschäftigt, Ausrüstung und Material ein- und auszuschleusen. Der Koreakrieg führte zu weiteren Lagerhallenbauten und die Eisenbahnzweige gewöhnten sich an eine Routine des täglichen Frachtverkehrs, die sich bis 1979 nicht änderte, als eine weitere Flut drei Meilen Gleis in der Nähe des Bahnhofs Ysabella zerstörte. Die Reparaturen dauerten mehrere Jahre und wurden von den Marines bezahlt. Die Santa Fe hatte genug von Überschwemmungen und wollte die Linie aufgeben. In einer komplizierten Transaktion wurden die Gleise und die Vorfahrt durch Camp Pendleton und die Naval Weapons Station im Austausch gegen eine siebzehn Hektar große Dienstbarkeit in der Nähe der Fallbrook-Kreuzung und eine Barzahlung aufgegeben. Dies brachte die Marines ins Eisenbahngeschäft. Zwei Lokomotiven wurden angeschafft und 1988 nach neunjähriger Abwesenheit wieder in Betrieb genommen. Klicken Sie hier für einige Fotos auf der Camp Pendleton Railroad.

Marine Corps Betrieb der Eisenbahn wurde bis Januar 1993 fortgesetzt, als eine verheerende Flut erneut schwere Schäden an den Gleisen verursachte. Zu diesem Zeitpunkt beschloss das Marine Corps, den Eisenbahnbetrieb einzustellen und die Be- und Entladedienste auf einen höher gelegenen Rangierbahnhof in der Nähe des Haupttors zu verlegen. Die Dienstbarkeit von Santa Fe wurde geräumt und die vorhandene Werft wurde dem Marine Corps zur Eisenbahnnutzung zurückgegeben. Die Eisenbahn durch die Basis wurde mit Ausnahme eines fünf Kilometer langen Abschnitts, der sich vom alten Ranchhaus bis zur Ostgrenze der Marinebasis erstreckt, weitgehend demontiert.

Das Folgende ist aus dem "Groundbreaker"-Newsletter der Camp Pendleton Historical Society aus der Ausgabe des ersten Quartals 2010:

Weitere Informationen über die Camp Pendleton Historical Society finden Sie unter www.camppendletonhistoricalsociety.org.

Update - Umzug der 80-Tonnen-Lokomotive GE bei der Camp Pendleton Railroad

Dave Slater aktualisiert die Bemühungen bei Pendleton:

„Wir haben die Lok vom Ye in Camp Pendleton auf die Gleise im 2600-Gebiet verlegt. Wir haben einen 200-Tonnen-Sattelzug und einen 400-Tonnen-LKW-Kran verwendet. Dies ist nicht weit vom Mechanisierten Museum entfernt, zu dem die Eisenbahn heute gehört. Der Umzug wurde im Februar letzten Jahres an einem SEHR kalten Tag durchgeführt. Ich trug einen Parka und eine lange Unterhose und zitterte wie der Rest der Crew. Wir alle waren ehrenamtlich tätig, da das Eisenbahnmuseum einer gemeinnützigen Organisation gleicht. Brewer Heavy Lift und Bill Signs Trucking, beide aus Lakeside, übernahmen das Heben und Transportieren. Die Geschichtsbeauftragte, die all dies leitet, ist die USMC-Zivilistin Faye Joanason. ( - 760-725-5758) Da die meisten Mitarbeiter mit den aktuellen Militäreinsätzen beschäftigt sind, wird an diesem Projekt bis zu ihrer Rückkehr nichts weiter unternommen."


Coole Bilder vom alten Eisenbahndepot und Zug von La Mesa!

Ich bin im Laufe der Jahre viele Male am La Mesa Depot Museum vorbeigefahren, habe aber nie aufgehört, es mir anzusehen. Heute habe ich diese sehr unglückliche Situation behoben!

Hier ist eine Menge cooler Bilder. Der kleine Schauzug und das historische Eisenbahndepot befinden sich entlang der Spring Street in der Nähe des Zentrums von La Mesa im sonnigen East County von San Diego. Ich bin mit meiner Kamera von Süden nach Norden gelaufen.

Ein freundlicher Freiwilliger erzählte mir ein wenig über die ausgestellte Lokomotive, den Kühlwagen und die Kombüse sowie Fakten über das alte Depot von La Mesa und die San Diego and Cuyamaca Eastern Railway. Das Depot ist das älteste Gebäude von La Mesa und der einzige erhaltene Bahnhof von San Diego und Cuyamaca. Im Laufe der Jahre hat es eine bewegte Geschichte erlebt und diente als Antiquitätenladen und Wurmfarm! Bitte beachten Sie die interessanten Schilder und meine Bildunterschriften. Hoffentlich bekommen Sie eine Vorstellung davon, wie toll dieser Ort ist!

Das La Mesa Depot Museum wird vom Pacific Southwest Railway Museum betrieben, das viele alte Züge in Campo ausstellt, eine Autostunde östlich von San Diego in der Nähe von Mexiko. Als ich noch sehr jung war, war ich mit meiner Familie dort und habe eine lustige Zugfahrt gemacht. Ich habe vor, eines Tages wieder zu gehen!

Lokomotive wurde nach 43 Dienstjahren an die Pacific Southwest Railway Museum Association gespendet. Blick in die Tür der Dampflok Mojave Northern Railroad #3. Old No. 3 holte ursprünglich Kalk aus einem Steinbruch in der Nähe von Victorville, Kalifornien. Teil der komplexen Maschinen und Steuerungen im Führerhaus der Dampflokomotive. Pacific Fruit Express Kühlwagen auf dem Display im alten Zugdepot in La Mesa, Kalifornien. Die Kombüse der Southern Pacific Railroad kann von Besuchern samstags von 13 bis 16 Uhr kostenlos bestiegen werden. Ich habe während meines kurzen Besuchs eine Menge Leute gesehen. Es gab viele aufgeregte Kinder! Besteigen Sie die Kombüse, um zu sehen, wie das Leben bei der Eisenbahn war. Der Schaffner hatte hohe Fenster, um den Zug während des Betriebs zu sehen. Der Schaffner oder die Besatzung eines Güterzuges könnte hier oben sitzen, um in alle Richtungen zu sehen. Das ist ein ziemlicher Aufstieg, selbst für einen großen Kerl wie mich! Das kleine Depot von La Mesa liegt in der Nähe von Gleisen, die heute von der San Diego Trolley Orange Line genutzt werden. Das Depot wurde 1894 eröffnet und diese 44-Sterne-Flagge wäre darüber gehisst. Informationsschild beschreibt die frühe Geschichte des Zugdepots von La Mesa. Historisches Foto eines Zuges, der in La Mesa hält. Anfang des 20. Jahrhunderts wurde das Depot verkauft und bei verschiedenen Gelegenheiten umgezogen. McKeen-Auto im La Mesa Depot. Dieses sehr kleine Gebäude enthält viele coole Sachen! Historisches Wahrzeichen der Stadt La Mesa Nr. 6 an der Seite des Zugdepots von 1894. Fahrkartenschalter im Depot enthält verschiedene alte Telefone und einen Telegrafen. Der Telegrafenschlüssel funktioniert noch! Hier wurden telegrafische Nachrichten empfangen! Blick durch den Fahrkartenschalter auf den winzigen Warteraum des Zugdepots. In einer Ecke des Büros steht eine altmodische manuelle Schreibmaschine. Dieser alte Holzofen funktioniert noch und liefert viel Wärme! Schilder erwecken den alten Zugfahrplan und das Western Union-Büro zum Leben. Ein alter Handwagen für den Transport von Fracht oder Gepäck. Schild erzählt komplexe Geschichte der San Diego, Cuyamaca und Eastern Railroad. Hier kommt der San Diego Trolley, der sich der nahegelegenen La Mesa Boulevard Station nähert. Das La Mesa Depot Museum ist ein unterhaltsamer Ort für einen Besuch an einem Samstagnachmittag!

Um zukünftige Beiträge zu genießen, können Sie Cool San Diego Sights auf Facebook “geliked”, oder mir auf Twitter folgen.


Wir könnten ein Anwärter sein

Die San Diegans wollten eine Eisenbahn, noch bevor sie Amerikaner wurden.

Im Jahr 1845, als die Eisenbahn noch in den Kinderschuhen steckte und San Diego noch zu Mexiko gehörte, gründeten die Einheimischen etwas namens San Diego & Gila, Atlantic & Pacific Railroad. Während sie nur mit Yuma (jetzt in Arizona) verbunden sein sollte, deutete ihr klobiger Name auf größere Ambitionen hin: Unsere Stadt hätte das Ende der (Eisenbahn-)Straße im Westen werden können, das Endziel für Produkte nach Kalifornien und die Start für Waren aus Asien.

Es ist möglich, dass wir statt dieser lästigen Nachbarn im 5.

Aber nichts ist passiert. “Und so begann ein Eisenbahnzyklus in San Diego County,”, schreibt die Autorin Irene Phillips in den 1956er ’er ’er “The Railroad Story of San Diego County” Ein Kreislauf, also enttäuschter Hoffnungen.

Andere Pläne scheiterten in den nächsten Jahrzehnten. Die Beamten von San Diego konnten nicht einmal den sagenhaft reichen Eisenbahnbaron Jay Gould davon überzeugen, eine Eisenbahnlinie zu bauen. “Ich baue keine Straßen. Ich kaufe sie,&8221 erwiderte er.

Eine Eisenbahn verband schließlich 1885 während der Boomzeiten der Stadt San Diego, und die Einheimischen träumten noch größer. San Diego ist schließlich der einzige “gute Naturhafen” südlich von San Francisco, und “nach allen Regeln sollte das große Südtor hier sein,” schreibt Autor James Marshall 1945’er ” 8220Santa Fe: Die Eisenbahn, die ein Imperium errichtete.”

Aber Los Angeles schnappte sich den Preis durch &8220Schicksal, Unfall und Politik&8221, schreibt Marshall.


Bahnhof San Diego - Geschichte

San Diego & Arizona Railway (Wüstenlinie)
Für Microsoft Train Simulator
Ort: San Diego und Imperial Counties, Kalifornien, USA.
Streckenlänge: 69,9 Meilen (112,5 km)
Eisenbahn: Die San Diego & Arizona Railway (SD&A)

Die Linie durch die Carrizo Gorge wurde von der SD&A betrieben, die die Strecke für den Personen- und allgemeinen Güterverkehr zwischen San Diego und El Centro nutzte, wo die Linie mit der Southern Pacific Railroad verbunden war.

Im August 2012 war die SD&A-Route mit 13.496 Downloads die siebthöchste heruntergeladene Route auf train-sim.com.

Desert Line: Erstreckt sich nordöstlich von der Internationalen Grenze (Division) nach Seeley, wo sie von El Centro aus in die Southern Pacific (SP) Line einmündet. Der Goat Canyon Trestle, der 1932 als Teil einer Neuausrichtung der Hauptstrecke nach einem Tunneleinsturz gebaut wurde, erstreckt sich über 200 Meter und 185 Meter hoch. Sie gilt als die höchste und längste hölzerne Bockbrücke der Vereinigten Staaten.

Als John D. Spreckels die SD&A baute, war sein stiller Partner die Southern Pacific Railroad. Die San Diego and Arizona Eastern (SD&AE) war der Nachfolgebetreiber der San Diego and Arizona. Die Namensänderung erfolgte am 24. Oktober 1932 nach dem Tod von Spreckels. An diesem Tag übernahm die Southern Pacific Railroad 100-prozentiges Eigentum an der Strecke und benannte sie in SD&AE um. Unter diesem Namen firmierte es für den Rest seines Bestehens.

1975 verkaufte die SP die Strecke (mit Ausnahme des Abschnitts von Plaster City nach El Centro) an das San Diego Metropolitan Transit Development Board. Die MTDB beauftragte die von Willis Kyle gegründete Kyle Railways mit dem Betrieb der Strecke. Kyle betrieb die Linie, die immer noch SD&AE genannt wurde, bis zu ihrem endgültigen Ende im Jahr 1983. Klicken Sie hier, um weitere Informationen vom Pacific Southwest Railway Museum zu erhalten.

Für ein möglichst realistisches Laufen laden Sie SD&A und SD&AE besteht aus meiner Bestandsseite herunter und führen Sie sie aus. Zu der Zeit, als die SP die Linie besaß, war die Lackierung im Südpazifik ein alltäglicher Anblick.

Gesamtlänge: 69,9 Meilen, Derzeit aufgrund von Feuerschäden an Böcken und Tunneln unbrauchbar. Das wird sich ändern - Hier ist die Website der Carrizo Gorge Railway. Klicken Sie hier und hier für weitere Informationen.

Portion Complete: Diese Simulation erstreckt sich über die gesamten 69,9 Meilen von Division bis El Centro, steigt 1466 ft an und fällt dann 3613 ft in die Höhe.

Die SD&A wird Ihnen von John D. Spreckels präsentiert. Diese MSTS-Simulation von Mark DiVecchio ([email protected]).

Die Route steht auf meiner Download-Seite zum Download bereit.

Betriebsära

Diese Route ist eine vielseitige Kombination von Epochen auf der SD&A. Der Last Spike wurde am 15. November 1919 gefahren (danke für jjschaible für eine Korrektur bis zu diesem Datum). Die Linie war von 1919 bis 1976 in Betrieb, als sie am 10. September 1976 durch Hurrikan Kathleen schwer beschädigt wurde. Es wurde 1981 wiedereröffnet und dauerte bis zum Sommer 1983, bevor es aufgrund von Brandschäden an mehreren Tunneln und Böcken stillgelegt wurde.

Das Vorhandensein des Goat Canyon Trestle weist auf einen Betrieb nach seinem Bau im Jahr 1932 hin. Die Tatsache, dass die Tunnel 8 und 16 noch offen sind, weist auf einen Betrieb vor ihrem Einsturz in den 1980er Jahren hin. Das Vorhandensein des DeAnza Springs Resort (Bekleidung optional) entlang der Strecke weist auf den Betrieb Mitte der 90er Jahre hin, obwohl die Strecke ein Jahrzehnt zuvor endgültig außer Betrieb genommen wurde. Anschlussstellen, die ich nicht physisch besuchen konnte, wurden den USGS-Karten entnommen, die im letzten Feld 1975 überprüft wurden.

Ich bin entlang dieser Eisenbahn von Dos Cabezes nach Dubbers gewandert, über Böcke und durch Tunnel. Lesen Sie diesen besonderen Hinweis von CZRY über das Wandern der Linie jetzt nach der Wiedereröffnung. Ich bin die unbefestigten Straßen rund um Jacumba, Sugar Loaf und Coyote Wells gefahren. Es ist eine Gegend von San Diego County, die ich liebe.

Die Route

Dieser Weg hat mich ein Jahr ziemlich konstanter Anstrengung gekostet und muss immer noch arbeiten. Glücklicherweise gibt es in der Gegend, in der die Linie verläuft, nicht viel Landschaft. Die Linie ist komplett mit allen Ausweichgleisen, die ich identifizieren konnte, Meilenpfosten, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Signalen. Die Signale sind nicht typisch für den SD&A-Betrieb (die einzigen automatischen Blocksignale, die jemals auf der Leitung waren, waren ein Paar um den Goat Canyon Trestle), sondern werden eher für MSTS-Aktivitäten verwendet. Die Punkte werden für alle Punkte auf der Hauptlinie automatisch erstellt. Punkte abseits der Hauptlinie sind manuell. Es gibt mehrere echte Aktivitäten und mehrere Dummy-Aktivitäten, sodass Sie die Route von beiden Enden oder Punkten dazwischen erkunden können. (Wenn Sie noch v2.0 verwenden, beachten Sie: Diese Aktivitäten sind nicht dafür gedacht, tatsächlich ausgeführt zu werden Klicken Sie hier, um die Liste der "echten" Aktivitäten anzuzeigen, die bereits für die SD&A geschrieben wurden.)

Ich habe entlang der Strecke "Ortsnamen"-Schilder angebracht, damit Sie eine Vorstellung davon bekommen, wo Sie sich befinden, aber natürlich brauchten echte Eisenbahner solchen Unsinn nicht.

Schalten Sie Ferne Berge ein, um die besten Effekte zu erzielen.


Dies ist eine Wüstenroute, die keine Schnee-, Winter-, Herbst- oder Frühlingstexturen enthält. Einige Nachttexturen können auch fehlen. In MSTS wird die Route als "Carrizo Gorge v2.1" angezeigt. Kommentare sind immer willkommen. Bitte senden Sie mir alle Aktivitäten, die Sie entwickeln, und ich werde sie hier aufnehmen.

Mark DiVecchio
San Diego, CA, USA
[email protected]
27. Mai 2003

Wenn Sie bei den Kosten für die Entwicklung dieser Website helfen können:

Carrizo Gorge v2.1 Patch 27. Mai 2003

Dies ist sehr wahrscheinlich die letzte Veröffentlichung der San Diego and Arizona Route von mir.

Es wird als Upgrade auf v2.0 veröffentlicht. Ich habe RouteRiter verwendet, um die Update-ZIP-Datei zu erstellen. Sie müssen also v2.0 installiert haben, bevor Sie diese Datei verwenden können. SIEHE DIE INSTALLATIONSANWEISUNGEN UNTEN.

Der Zweck dieser Version bestand darin, das Schreiben von Aktivitäten für die Route zu vereinfachen. Ich habe alle Signale verbessert und auf die rechte Seite des Gleises verschoben. Ich habe alle Gleise benannt.
Ich habe mehrere einfache, aber reale Aktivitäten geschrieben. Ich habe ein wenig mehr Szenerie und statische Objekte hinzugefügt. Die Liste der Änderungen ist unten.

Es werden viele nicht standardmäßige Triebzüge und Zusammenstellungen benötigt. Dies sind SD&A-, SD&AE- und SP-Motoren und Rollmaterial, die ich neu gehäutet habe. Diese erhalten Sie auf train-sim.com oder auf meiner SD&A-Website: http://www.silogic.com/SDA/SDA.htm

Hier ist die Liste zusätzlicher nicht standardmäßiger Zugsets, die ich von train-sim.com heruntergeladen habe. Überwiegend Südpazifik. Sie sind:
Hinweis: SP_ALCS4 und SP_BOX5 sind in SPBOX5PK enthalten.

Die SD&A-, SD&AE- und SP-Einheiten, die ich neu gestaltet habe, können alle von meiner SD&A-Website oder von train-sim.com heruntergeladen werden. Dort finden Sie:
Suchen Sie im Verzeichnis "Aktivitäten" nach dem für jede Aktivität benötigten Rollmaterial. Diese Liste wurde von RouteRiter erstellt. Sie in Dateien mit dem Namen "Activity Name"_RollingStockNeeded.txt. Diese Datei
zeigt den Verzeichnisnamen und den Dateinamen *.wag oder *.eng an.

Alle benötigten *.con-Dateien befinden sich im Verzeichnis "Consists". Verschieben Sie alle diese in das MSTS Consists-Verzeichnis:

"C:ProgrammeMicrosoft GamesTrain SimulatorTRAINSCONSISTS"

Die neuen „echten“ Aktivitäten sind:

Kaderzusammenfassung (Eine Aktivität bei Coyote Wells. Jeder Dienstplan besteht aus dem SD&A-Simulationsinventar, das Sie sich ansehen können. Dies ist der einzige Zweck dieser Aktivität.)

Wechsel der Gipsstadt (Abholen mehrerer Mittelbalken-Flats im USG-Werk in Plaster City.)

Abgabe von Gips City (Geben Sie mehrere Centerbeam-Flats im USG-Werk in Plaster City ab.)

SDA1_bk-1 (Nehmen Sie eine SD40-2-gezogene verderbliche Güterfracht von El Centro nach San Diego. Geschrieben von Bruce Kennewell.)

Grenzüberschreitung (Fahren Sie einen Zug von der mexikanischen Grenze nach Campo.)

Nach Mexiko (Nehmen Sie einen Zug nach Division)

Coyote Wells Express (Fahren Sie auf den Coyote Wells Passing Track, während ein Express in die andere Richtung fährt.)

Hipass-Treffen (Treffen Sie eine langsame Fracht auf dem Abstellgleis bei Hipass.)

Jacumba-Umschaltung (Umgehen Sie eine 5-Wagen-Kombination, die auf der Hauptstrecke stecken geblieben ist.)

Wilsie-Umschaltung (Bewege 8 Kesselwagen von Wilsie nach El Centro Industrial 2.)

Einführungszugfahrt (Eine computergesteuerte Fahrt von Division nach El Centro.)

Die verbleibenden Aktivitäten sind Dummy-Aktivitäten, so dass es Startpunkte für die Erkundungsroute geben wird.

V2.1-Änderungen
------------
Einige Werbetafeln und Feuerlöscher in Campo . hinzugefügt
Rock in der Luft in der Nähe von Division bei CA94-Überquerung behoben
"Yard Definition" bei Division und bei CA94-Überquerung hinzugefügt
Station in Dos Cabazes verlegt, damit sie nicht unter dem Loch ist. Gerührt
Haltestelle in der Mitte des Bahnsteigs.
Zu den Fernen Bergen hinzugefügt. Ging von 28 Kacheln auf 59 Kacheln. Gebraucht
30m DEM-Daten mit -40m Höhenversatz, um gut zu werden
Ausrichtung an DM-Grenze.
Benennen Sie Dos Cabazes 2 in Dos Cabazes Hole Track um
Benennen Sie Dos Cabazes 1 in Dos Cabazes Passing Track um
Bei Dos Cabazes, nach Westen verlegtes Gleissignal (überdeckte falsche Weiche)
Fügen Sie im südlichen El Centro weitere Signale hinzu, die die ersten 4 Signale aus dem Süden abdecken.
Benannt weitere Abstellgleise in El Centro
Weitere Yard-Definitionen in El Centro . hinzugefügt
Die Texturierung von SDA1_Watertank wurde korrigiert, um SDA1_Trestle.ace korrekt zu verwenden
Mehr und bessere Sounds zwischen Hipass und Division
Mehr und bessere Klänge zwischen El Centro und Plaster City
Station bei Division
Legen Sie depot.s herum, damit der Spieler weiß, wo sich die Station befindet.
Setzen Sie Signale auf die Hauptleitung bei Dubber Spur
Weitere Schilder
Anschlussname Clover Flat Pit Spur
Mehr Vegetation rund um Hipass, Jacumba und DeAnza Springs Resort
Mehr Auto-Spawner rund um Jacumba und Hipass
Boden bei Dos Cabezes . neu nivellieren
Alle Signale wurden so verschoben, dass sie sich auf der rechten Seite der Spur befinden, wenn Sie ihnen gegenüberstehen
die Richtung, in die der Zug fährt
Einige echte Aktivitäten entwickelt
Entwickelte viele neue Engines - sie sind alle auf meiner SD&A-Website.

Installation (erstellt mit Route-Riter):

Installation von v2.0

Diese Route erfordert etwa 163 MB Festplattenspeicher und erfordert, dass Sie alle 6 Standard-MSTS-Routen installiert haben. Die Datei sda20.zip enthält die Route. Sie können es von meiner Download-Seite herunterladen.

1 - Erstellen Sie in Ihrem Train SimulatorRoutes-Ordner einen neuen Ordner namens "SDA20". Entpacken Sie die Zip-Datei "sda20.zip" in diesen neuen Ordner. (Bevor Sie die Datei entpacken, vergewissern Sie sich, dass bei "Ordnernamen verwenden" ein Häkchen davor steht.)

2 - Gehen Sie zum neu erstellten SDA20-Ordner und suchen Sie die Datei mit dem Namen InstallMe.bat. Doppelklicken Sie auf InstallMe.bat. Dies öffnet ein DOS-Fenster und kopiert viele Dateien von den Standardrouten. Seien Sie geduldig, dieser Vorgang dauert mehrere Minuten. Wenn die Batch-Datei fertig ist, kann das DOS-Fenster geschlossen werden, wenn nicht, klicken Sie einfach auf das "X" in der oberen rechten Ecke des DOS-Fensters.

3 - Starten Sie MSTS und wählen Sie "Carrizo Gorge v2.0". Gehen Sie zu Route erkunden und wählen Sie einen Ausgangspunkt für Ihr Abenteuer.

Installation des v2.1-Patches

Diese Route erfordert etwa 190 MB Festplattenspeicher und erfordert, dass Sie alle 6 Standard-MSTS-Routen installiert haben.

Die Datei sda21_patch.zip wird Version 2.0 der San Diego & Arizona Railway auf Version 2.1 patchen. Sie können es von meiner Download-Seite herunterladen.

Besonderer Hinweis: Der ursprüngliche Name dieser Datei war sda21_patch.zip. Wenn Sie Probleme bei der Installation mit dem auf train-sim gefundenen Namen haben (sie haben ihn im 8.3-Dateinamenformat = "sda21pat.zip" umbenannt), benennen Sie die Datei bitte in "sda21_patch.zip" um und versuchen Sie es erneut.

Gegebenenfalls müssen Sie den Ordner "sda21_patch" manuell erstellen und dann den Patch in diesen Ordner entpacken. Das Skript "updateme.bat" erfordert, dass der neue Ordner den Namen sda21_patch trägt, sonst funktionieren die Installationsskripte nicht richtig.

Beachten Sie, dass die Originalversion nach der Konvertierung NICHT MEHR auf Ihrem System verfügbar ist. Wenn Sie die Originalversion beibehalten möchten, kopieren Sie die Route mit dem Windows Explorer oder einem anderen Dateidienstprogramm in einen temporären Ordner, bis die Konvertierung abgeschlossen ist. Die neue Version wird umbenannt, so dass es nach der Installation recht sicher ist, die alte Version zurück zu verschieben und dann werden beide Versionen verfügbar sein.

Sie müssen Version 2.0 der Route und die 6 Standard-MSTS-Routen auf Ihrem PC haben, damit diese Installation funktioniert.

1. Entpacken Sie diesen Patch in Ihren MSTSRoutes-Ordner, er wird in einem Ordner namens Sda21_patch abgelegt - Stellen Sie sicher, dass Ihre Kopie von WinZip die Option "Ordnernamen verwenden" aktiviert hat. Wenn WinZip den Ordner nicht für Sie erstellt, erstellen Sie ihn manuell und entpacken Sie den Patch darin. Alle Patch-Dateien MÜSSEN sich in einem Ordner namens sda21_patch befinden, damit diese Skripte richtig funktionieren.

2. Navigieren Sie zum Ordner Sda21_patch und doppelklicken Sie auf UpdateMe.bat - Diese Batchdatei kopiert alle erforderlichen Dateien aus dem Patch-Ordner in den alten Routenordner, löscht einige alte Dateien und benennt den Ordner in den neuen Routennamen um.

3. Sobald dies abgeschlossen ist, werden Sie aufgefordert, „Beliebige Taste zu drücken“, um die Datei installme.bat auszuführen, die dann alle erforderlichen Dateien von den Standardrouten kopiert. Die neue Version der Route wird im Verzeichnis sda21 installiert.

4. Upon completion, shut the DOS window, delete the Sda21_patch folder which is no longer necessary (and will confuse MSTS if not deleted as MSTS thinks it is another route).

6. All of the *.con files needed are in the directory "Consists". Move all of these to the MSTS Consists directory.

"C:Program FilesMicrosoft GamesTrain SimulatorTRAINSCONSISTS"

This patch was produced using Route-Riter.

Installation of v2.1

This route requires about 163 Mb of disk space and requires that you have have all 6 default MSTS routes installed. The file sda21.zip contains the route. You can download it from my Downloads Page.

1 - In your your Train SimulatorRoutes folder, create a new folder named "SDA21". Unzip the zip file "sda21.zip" into that new folder. (Before unzipping the file, make sure the "Use folder names" has a checkmark in front of it.)

2 - Go to the newly created SDA21 folder and find the file named InstallMe.bat. Double click on InstallMe.bat. This will open up a DOS window and copy many files from the default routes. Be patient, this process takes several minutes. When the batch file is complete, the DOS window may close, if not simply click on the "X" in the upper right corner of the DOS window.

3 - Start MSTS and select "Carrizo Gorge v2.1". Go to Explore Route and pick a starting point for your adventure.

Route builders have permission to use any of my objects, indicated by the prefix "SDA1_" in their routes as long as the route is distributed for free and credit is given to me in the README. They may not be used in any commercial project or distributed singly without my written consent.

You have my permission to upload this route onto any web site as long as you upload the ZIP file unchanged. I would appreciate an email note letting me know that you did that.

This route is provided "as-is" without any warranty of any kind.

My thanks to all route builders and scenery builders who preceded me. Credit with thanks given for all shapes and textures downloaded from train-sim.com (see the readme.txt file included the route):

Here are some comments about the stations and points along the route (click on the image for larger image):

  • Division (MP 60.07) - Just north of the border with Mexico. I've never been here. Tried to model it from satellite photos. I included a gate across the entrance of the tunnel since Customs must inspect every train that crosses the border.

  • Campo (MP 65.8) - Modeled as it appeared in the 1950's well before the Pacific Southwest Railway Museum (PSRM) opened. The town of Campo is much larger now.

  • The Buffalo Soldiers of the 28 th Cavalry was located at Camp Lockett near Campo. The 28 th trained and then served as border patrol from Camp Lockett before being shipped to North Africa in 1944.


  • Clover Flat (MP 71.9) - Modeled from an old PSRM photo . The tourist train from the Campo home of the Pacific Southwest Railroad Museum does weekend runs to a new siding called Miller Creek near Clover Flat. The siding at Miller Creek was constructed by Museum volunteers in the 1980's. I've also been told by a long time member of the PSRM that the water tower was actually at Miller Creek (where water was available). That means my modeling of the water tower at the Clover Flat siding is not exactly correct.

I received this email from Dave DiGiorgio, Chief Operating Officer of the Pacific Southwest Railway Museum

- Clover Flat (MP 71.9) - Now called Miller Creek. Modeled from an old PSRM photo . The tourist train from the Campo home of the Pacific Southwest Railroad Museum does weekend runs to this siding.

Clover Flat is not now called Miller Creek They are different places. They are pretty close though. Miller Creek is roughly around MP 73.5 and the water tank used to be at the east end of the now Miller Creek siding, and was located about MP 73.8. I am not aware that there was ever a water tank actually at the Clover Flat siding, but I am not positive about that. The footings are still in place at Miller Creek for the water tank, and at Clover Flat, the switch ties are still in place where the siding used to be. The old time tables list there being water at Clover Flat, so either there used to be a tank at Clover Flat siding, or they just considered the now Miller Creek as part of Clover Flat, but we have both stations listed now. Certainly not a big discrepancy, but I thought you might want to know.

Your skin looks very good, maybe someday I will try out MTS again, and load up your skin. I quit playing it shortly after it came out, since the train operation was not authentic at all, and it frustrated me. Have you ever been out to Campo and on our trains? If not, I would be happy to invite you out for a complementary train ride to Miller Creek and back.

  • High Bridge (MP 77.27) - This bridge carries the SD&A over US 80 (now CA Route 94) between Campo and Jacumba. The second screen shot was taken by Brian A Elchlepp.
  • Pueblo (MP 78.2) - I don't know if this ever was a real station. Its on the Campo Indian Reservation. I've never been there.
  • Hipass (MP 84.5) - I've never been here. Modeled from satellite photos. From recent PSRM photos , the wye is no longer there. Photo shows the phonebooths found in many places along the route.

  • Titus (MP 94.0) - I've never been here. Modeled from satellite photos. Named for Harry L. Titus, Spreckels' chief counsel.


  • Dubbers (MP 96.0) - Modeled from my photos. Named for A. Dubbers , SD&A's Division Engineer at Carrizo Gorge.

  • Carrizo Gorge (MP 100.7) - Modeled from Topo maps from the 1970's. This station is really different in the real world today. Looks like the siding was moved a mile from what the maps show.

  • Goat Canyon (Tunnel 15 Spur) (MP 102.3) - The Goat Canyon Trestle, built in 1932 as part of a realignment of the main line following a tunnel collapse, extends for 633 feet, 185 feet high. It is claimed to be the highest and longest wooden trestle bridge in the United States.

  • Dos Cabezes (MP 109.7) - Modeled from my photos. I modeled a building there but from the ruins of the area, I can't be sure. I put the freight platform there for activities. I don't think there was a real one there. Dos Cabezes is Spanish for "two heads" supposed pair of rock formations that resemble heads.

  • Sugarloaf - Modeled from my photos. I believe this was a mine but I don't know for sure. Today there are a few foundations and a concrete lined pond there.

  • Coyote Wells (MP 122.5) - Modeled from my photos and old SD&A maps. The wye and tanks are no longer there.

  • Anza Borrego Desert - Miles and miles of nothing but miles and miles. Here are SD&AE GP-9 numbers 101, 102, 103, and 104 pulling a long east bound freight through the desert. The screen shot was taken by Brian A Elchlepp.


  • Plaster City (MP 130.0) - A rough cut at the US Gypsum Plant. The track is from from old PSRM documents and now you can't get close enough to take pictures. A narrow gauge railroad from the Plaster City processing plant to the gypsum mine about 30 miles away. Another link here .

  • Seeley (MP 139.8) - Modeled from my vision about what an old time small western town would look like.

  • Canals - With water from the Colorado River, the Imperial Valley has been turned from a desert into a lush farmland. Here is the SD&A #43 crossing over the Central Main Canal just west of Seeley.


  • New River - In 1905, a temporary diversion of the Colorado River, constructed to replace water from the blocked Imperial Canal, is breached by floodwaters. This breach became the New River and the Salton Sea was born. More Info .


  • Wilsie (MP 145.1) - All that is left here is a siding. Old SD&A documents show that a packing plant used to be here.

  • El Centro (MP 147.84) - The track is from old SD&A documents. The buildings are from Enocell. His buildings give the flavor of what used to be. The Holten Interurban Railroad provides service from Holtville to El Centro. It enters the SP main line via a wye. I've not included that part of the line in this route.

The consist down in Carrizo Gorge near the southern entrance to Tunnel 8 looks like a piggyback trailer car. From what I could see of the derail, it was carrying two Coors trailers.

The two box cars over the side of the Gorge, north of Goat Canyon are SP box cars. They are empty.

The southern terminus of the Pacific Crest National Scenic Trail is just south of Campo. I modeled it and the point where it crosses the SD&A. Look for the sign.

Route Overview

Here is the Route Geometry Extractor view of the route. It will give you an idea of where the route is located. You will be able to see that the line runs along the southern end of California both north and south of the Mexican border. Click on the thumbnail image to see a larger (262Kb) view. Click here for a close-up RGE view.


I used TsTools to set the markers. Click here for a screen capture of the TsTools layout. With TsTools, I could overlay DRG maps from the USGS and get accurate placement of markers for the route and for scenery.

I used DEMEX to generate the terrain. Click here for a screen capture of the DEMEX layout. The lighter gray is higher elevation. Just to the left of the center, you can see Carrizo Gorge running from south (higher elevation) to north (lower elevation). DEMEX also did the Distant Mountains.

Special thanks to :

TSTools for markers and milepost locations http://www.ts-tools.com
USGS for DEM data and maps
DEMEX for the terrain and Distant Mountains http://www.dem-ex.com
Train Sim Modeler for all the new objects
TGATool for textures
Route Riter for getting the Distribution Package ready.
Michael Vone for his great book on Route Building
SeaView for the outline of installation instructions
Robert Hanft's book "San Diego & Arizona: The Impossible Railroad"
Ron Picardi for his Viaduct Bridge Kit which I used for the
High Bridge over US 80 (Now CA Route 94) [email protected]
Chain Link Fence Kit,
and his Grain Silo Kit.
Enocell aka Teemu Saukkonen for his buildings which I used at El Centro
[email protected], [email protected]
Dickey Tarkington
Cal R. Rasmussen (calr on train-sim.com) McDonalds/ Road Construction Objects
[email protected]
Don Brynelsen for western town buildings
Gary Sprandel for 1920's Era Concrete Bridge [email protected]
Rich Garber for too many scenery objects to list
Eucalyptus Trees by James Hart email: [email protected]

My thanks to all route builders and scenery builders who preceded me. Look in the route ZIP file for all the readme.txt files with thanks given for all shapes and textures used.

CAMCFG.DAT

Here is a new version of camcfg.dat. I got this as part Michael Vone's Albula Line 2. As far as I'm concerned, this is a MUST have addition to MSTS. Note especially the "yard" view (7). You can download the new camcfg.dat from here .

Here are Mike's instructions:

  • In the "head-out" view (Shift-1), after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button.
  • In the "front-tracking" (2) and "rear-tracking" (3) views, after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button (while still moving the camera around the train with the arrow keys).
  • In the " track-side" (4) view ("spotter cam"), you can rotate the camera vertically and horizontally (by dragging the mouse while pressing its right button), and change its height and distance (with the left- and right-arrow keys). After pressing Ctrl-Shift-9, you can move the camera vertically and horizontally (but not rotate it), with the arrow keys.
  • In the "passenger" view (5), after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button.
  • The "coupling" view (6) is not changed.
  • In the "yard" view (press 7 while in any station), you can move the camera anywhere you wish in the entire route (with the arrow keys) and rotate the camera freely, by dragging the mouse while pressing its right button note that the yard camera becomes independent of where your train is located: you can explore the entire route as if in a helicopter (but the height above the ground is limited).
  • The "derail" view (automatic) is not changed.

Links of Interest

Model Craftsman, the Magazine of Mechanical Hobbies March 1938 pp 4-6 A Real Railroad To Model - The San Diego & Arizona Eastern by J.W. Grosdidier

Bounding Box Fix

This route uses 10d points throughout. If you have not applied the "Bounding Box" fix, doing so may stop these points from causing broken couplers. Edit these four files in the Global/Shapes directory:

Use a Unicode editor like Wordpad and remove the line containing:

This fix is from the experts on train-sim. It worked for me but use at your own risk.

SD&AE ?

I found this in the "Troubleshooting" column of the March 1983 Railroad Model Craftsman :

Q "While watching a TV show, I saw a train with the initials SD&AE on the side of the locomotive. What do the letters stand for and where does this railroad run?"

EIN "This is the San Diego and Arizona Eastern that extends from San Diego to El Centro, California, a distance of 150 miles. The company was owned and operated by the SP. In 1976, a tropical storm washed out the line in many locations and service was suspended. An abandonment petition was filed, but fortunately, most of the route is still in operation and became independent of SP control. Part of the line is now the San Diego transit system. Some, if not all, of the motive power is ex-SP."
Here is a note posted on train-sim by "shoskins" in response to a question about speed limits in Carrizo Gorge:

"According to the "California Region Timetable #13" of Altamont Press, it shows the speed limit from Plaster City (SDIV Junction) to El Centro as 25 MPH (as a Union Pacific Route). then from Plaster City to Lindero Division, Baja California (the point where the line enters Mexico on the eastern side) has a speed limit of 15.

BUT -- the section from Plaster City to Dubbers is noted as "OOS" (Out of Service) and Dubbers to Lindero Division as "YL" (Yard Limits).

The timetable book also lists the "Tijuana & Tecate" -- the section of the line in Mexico as follows:
Lindero Division 25 MPH
Tecate to Redondo 35 MPH
Matanuco 10 MPH
Garcia to Tijuana/San Ysidro, California 15 MPH"

[Mark's Note : my SD&A route does not hold to these speed limits.]

My SD&A MSTS Simulation at the Pacific Southwest Railway Museum

At the museum site in Campo, we have two simulations running

The first is automatic and runs a simulation from Division to El Centro. This system has a big display and LOUD audio.


The second is interactive and lets you run a train using the RailDriver Controller. This simulation starts just west of Jacumba and runs into Carrizo Gorge.


At the controls is Daisy Welsh, one of the docents at the museum.


Duval County

Duval County is in south central Texas about fifty miles inland from the Gulf of Mexico and seventy-three miles north of the Rio Grande. It is bordered by Webb, La Salle, McMullen, Live Oak, Jim Wells, Brooks, and Jim Hogg counties. San Diego, the county seat and most populous town, is on the Texas Mexican Railroad at the intersection of State highways 44 and 359 and Farm road 1329, about fifty-two miles west of Corpus Christi and eighty miles east of Laredo. The county's center point is nine miles northwest of Benavides at 27°42' north latitude and 98°30' west longitude. State Highway 44 passes through the county from east to west, and State Highway 16 crosses from north to south. Two highways cross the county diagonally: U.S. Highway 59 and State Highway 359. The county comprises 1,795 square miles of nearly level to undulating terrain with an elevation ranging from 250 to 800 feet above sea level. The northern part of the county drains into the Nueces River, while the central and southern parts drain into the Laguna Madre through Baffin Bay. Northern Duval County is characterized by loamy cracking or crumbly clayey soils, deep to moderately deep, that overlie indurated caliche. Western Duval County is characterized by deep soils with loamy surface layers and loamy or clayey subsoils, and loamy soils with indurated caliche at shallow to moderate depths. Eastern Duval County is characterized by poorly drained loamy soils and well-drained dark soils with loamy surface layers and clayey subsoils. The vegetation consists of small trees, shrubs, and cacti, with large areas of brush. The county's mineral resources include caliche, clay, salt domes, sandstone, uranium, oil, and gas. The climate is subtropical-subhumid. The average minimum temperature is 43° F in January, and the average maximum temperature is 98° in July. The growing season averages 298 days annually. The rainfall averages about twenty-four inches. Less than 1 percent of the land in Duval County is considered prime farmland. Duval County's climate has likely remained unchanged for centuries, but beginning in the late nineteenth century cattle ranching, which was the county's main industry, and farming have had significant effects on the county's vegetation and water supply. Overgrazing led to the destruction of the watershed and clogged the springs that fed the county's streams, most of which are now intermittent, and, in combination with the suppression of grass fires, allowed mesquite to become dominant.

Little is known of the prehistory of the future Duval County. The Venado Indians, a Coahuiltecan hunting and gathering group, roamed the area in the 1700s. The seminomadic Coahuiltecans hunted bison, deer, javelinas, and smaller mammals, as well as snakes, lizards, terrapins, and other reptiles. They also gathered wild fruits, nuts, berries, seeds, roots, leaves, and prickly pear tunas. They were disrupted by the Apache and Comanche incursions from the north and by the Spanish pushing north from Mexico. European exploration of the area apparently began in the eighteenth century, as the road between Mier and Goliad passed through the area. The Marqués de Rubí reportedly crossed the area upon his return from the Spanish frontier in 1767. In 1812 Julián Flores and his son Ventura received the deeds to the San Diego de Arriba and San Diego de Abajo grants, totaling eighty leagues, from the Spanish government herdsmen in their employ may have been the first European settlers in the county. In 1848 Ventura Flores sold some land on San Diego Creek to Pablo Pérez. The community Perez established there, called Perezville, was the precursor of San Diego. Also in 1848 Henry Lawrence Kinney and William Leslie Cazneau cut a road from Corpus Christi to Laredo that passed through San Diego.

In 1858 the Texas legislature formed Duval County, which originally embraced 1,887 square miles, from parts of Nueces, Live Oak, and Starr counties. County organization did not occur until eighteen years later. The county was named for Burr H. Duval, who fought in the Texas Revolution and was killed in the Goliad Massacre. Duval County has always been somewhat off the beaten track of development. In 1867 Father Claude Jaillet built a church in San Diego that became the only public place of worship between Corpus Christi and the Rio Grande. Despite this civilizing influence, however, Duval County could still be a wild and dangerous place. In 1873 the outlaw Alberto Garza and some sixty followers made the county the center of their horse-stealing and cattle-skinning operations. They sent orders to the citizens of San Diego to bring enough money to buy the stolen hides or enough men to skin the hide-peelers. A party of Anglos chose the latter option, attacked the outlaw's camp, and scattered the rustlers. Five years later, in mid-April 1878, a band of forty Lipan Apache, Seminole, and Kickapoo Indians, reportedly led by a blond White man, cut a swath through Webb and Duval counties, murdering and pillaging several ranches before dispersing. The perpetrators of the so-called "Great Raid of '78" were never caught. A legend of more recent vintage holds that Francisco (Pancho) Villa may have buried two saddlebags of silver in the area. The county was finally organized in 1876, and San Diego was selected as the county seat. James O. Luby, the first county judge, dominated Duval County politics for most of the next three decades. When Luby defected from the Democratic to the Republican party, he almost singlehandedly made the GOP an important factor in Duval County politics. The battles between the Botas and Guaraches ("boots" and "sandals," or Republicans and Democrats) were often ferocious.

Luby was part of an influx of Anglos that also included Walter W. Meek, Sr., who had come to Duval County after the Civil War and helped make it the sheep ranching capital of Texas. The county at the time was described as "one extended pasture" and "a great sheep walk." The Corpus Christi, San Diego and Rio Grande Narrow Gauge Railroad reached the county in 1879, and in 1881, after being taken over by the Texas Mexican Railroad, built across the county and on to Laredo, in Webb County. The arrival of the railroad accelerated the sheep boom. Between 1873 and 1883 Duval County reportedly had more sheep than any other county in the United States. In 1880 county ranchers reported 196,684 sheep, up from 34,325 ten years before a few years later the county reportedly had more than 400,000. The number of human beings rose with the sheep in 1880 there were 5,732 people in the county, more than five times as many as in 1870, and Duval County seemed well on its way to lasting prosperity. But in the mid-1880s a mysterious plague began killing the sheep, and after Grover Cleveland was elected president in 1884 on a platform that included eliminating the tariff on foreign wool, the price of wool dropped from twenty-six cents a pound to seven cents a pound. The bottom fell out of the Duval County sheep. There were only 60,160 sheep in the county in 1890 and only 3,627 by 1900.

The White influx led to the county's most enduring characteristic: a vast Mexican-American majority held in thrall by a small but wealthy and influential White minority. In the late nineteenth century Anglos made up less than 10 percent of the county's population but controlled most of the county's trade and politics. Ironically, it was an Anglo, a former cowhand and schoolteacher named Archer Parr, who turned this imbalance to his advantage by soliciting the Mexican Americans, whom his fellow Anglo politicians had traditionally ignored. These people, many of whom were desperately poor, gave up their political autonomy in exchange for county jobs and occasional cash disbursements of questionable legality from the county treasury. This arrangement, which one Duval County official called "frankly corrupt but fully benevolent," allowed Parr, and later his son George B. Parr, a free hand in running the affairs of the county, and became a way of life there. Parr was elected to the Duval County Commissioners Court in 1898, but he did not become the dominant figure in local politics until the assassination of the Duval County Democratic chieftain John Cleary in 1907. By the time Parr was elected to the state Senate in 1914, his control over the affairs of the county was virtually absolute. Yet his power did not go unchallenged. Duval County lost a portion of its land, including the town of Hebbronville, when Jim Hogg County was formed in 1913. Shortly thereafter, Parr made two additional attempts to divide Duval County. Through the establishment of Pat Dunn and Lanham counties he apparently hoped to increase the patronage jobs and tax revenue at his disposal, but he was foiled both times. Between 1912 and 1918 Ed C. Lasater, a wealthy South Texas rancher, and C. W. Robinson, the Duval County Democratic chairman, both attempted to bring Parr down, but neither succeeded. In 1918 D. W. Glasscock, with the support of Governor William P. Hobby and the Texas Rangers, came close to ending Parr's political career. But Parr ultimately prevailed after his fellow senators decided not to examine too closely the irregularities that had characterized Parr's dubious electoral victory over Glasscock.

The Parrs found it expedient to keep the people of Duval County dependent on their largesse, and so placed little emphasis on the state of education in the county. Duval County's 25.3 percent illiteracy rate in 1930 was the sixth highest in the state. Oil was discovered in the county in 1905, but not until a wildcat well came in near Freer in October 1928 did a full-scale oil boom occur. By 1938 Duval County ranked third among the state's 254 counties in oil production, and by 1940 the population of the county reached an all-time high of 20,565. At that time, however, fewer than 7 percent of residents over the age of twenty-five had completed high school. George Parr, the "Duke of Duval," and his cronies became more deeply entrenched than ever, despite his imprisonment in 1936 for tax evasion. Duval County's reputation for political corruption peaked with Lyndon B. Johnson's election to the United States Senate in 1948. The famous Box 13, which gave Johnson his eighty-seven-vote victory, was actually in Jim Wells County, but the manipulation of the returns was almost certainly directed by Parr. In the 1900 presidential election Duval County went Republican, but since that time, thanks largely to the efficiency of the Parr machine and the customary tendency of Hispanics to vote for Democrats, the county has delivered majorities to the Democratic party on the order of 94 percent in 1916, 98 percent in 1932, 95 percent in 1936, 96 percent in 1940, 95 percent in 1944, 97 percent in 1948, and 93 percent in 1964. In fact, only once between 1916 and 1972 did the Democratic candidate receive less than 74 percent of the vote in Duval County that year, 1956, a mere 68 percent voted Democratic. Even after the demise of the Parr machine in 1975 Democrats continued to dominate. In the 1988 and 1992 presidential elections 82 percent of the county's voters cast ballots for the Democratic candidate.

The oil boom in Duval County did not last. From its peak of 20,289,399 barrels in 1938, production dropped steadily. In 1946 county wells produced only 14,188,268 barrels, fourteenth in the state, and in 1958 the county's 10,167,303 barrels ranked twenty-eighth in Texas. By 1988 Duval County ranked fifty-third in the state, with 3,061,639 barrels. Paralleling the production of oil, the population declined in the second half of the twentieth century. In 1940, at the height of the oil boom, the county population was 20,565. Ten years later it had dropped to 15,643, and in 1960 to 13,398. By 1970 the population was 11,722, and in 1980 it had risen slightly to 12,517, 144th among Texas counties. At least part of the overall decline can be attributed to the problematic nature of the local economy. Farming and ranching in Duval County have never regained the importance they had during the late nineteenth century. That the county lacked the resources to become a major agricultural center was confirmed as far back as 1891 by Professor John T. Ellis of Oberlin College, who in October of that year chose the drought-ridden county as the site for an experimental attempt to produce rain by detonating explosives carried aloft by balloons. Ellis carried out his experiment about a mile and a half northeast of the San Diego railroad station. After several delays because of unsettled weather, a two-day bombardment of the sky apparently paid off with a downpour. But cynics said that Ellis had simply stalled until rain appeared inevitable, and doubts remained about the practicality of the technique.

In the late nineteenth century ranching was Duval County's most important industry. The county's 168 farms in 1880, 165 of which were operated by their owners, had an average size of 2,871 acres, and the county had 6,572 acres of improved farmland ten years later, after the price of wool had dropped, the number of farms had declined to 102, all but one of which were operated by their owners, with an average size of 2,898 acres the amount of improved farmland in the county had dropped to 4,331 acres. In the early twentieth century, when farming began to replace ranching as the county's most important agricultural pursuit, the trend was toward more and smaller farms and more tenant farming. In 1910 Duval County had 42,397 acres of improved farmland and 633 farms, 249 of which were operated by tenants, averaging 805 acres. In 1920 the amount of improved farmland rose to 52,232 acres and the number of farms to 754 324 of these were operated by tenants, but the average size had declined to 584 acres. The trend peaked in 1930, when county farmers harvested 67,473 acres of cropland. In that year tenants operated 843 of the county's 1,241 farms, which averaged 579 acres. By 1950, however, the amount of harvested cropland and the number of farms had dropped to 50,675 acres and 711 respectively, but the average farm had grown to 1,632 acres. In subsequent decades the number of farms again increased, while the average size again decreased. In 1959, for example, there were 716 farms, averaging 1,056 acres in 1969 there were 825 farms, averaging 1,198 acres and in 1982 there were 1,074 farms, averaging 904 acres.

Mexican-American ranchers were growing cotton experimentally in Duval County in the 1880s, but by 1900 the county's production totaled only 638 bales. Production climbed to 3,570 bales by 1910 and 7,133 bales by 1920, however, and continued to climb for most of the next decade. In 1930, when 55,943 of the county's 67,473 acres of harvested cropland was devoted to cotton, 11,773 bales of Duval County cotton were ginned. In subsequent years cotton has diminished in importance to the county economy only 4,159 bales were ginned in 1936, 1,656 in 1945, 1,124 in 1950, and a mere 571 in 1969. With the diminishing importance of cotton, other crops assumed prominence at various times. Duval County produced 351,999 pounds of peanuts in 1959 and 1,142,407 pounds in 1969, but by 1982 the local harvest had declined to insignificance. In 1940 Duval County farmers devoted 16,736 acres to sorghum culture in 1959 that total had dropped slightly, to 15,701 acres, but by 1982 it had risen to 34,334 acres that yielded 1,447,319 bushels. In 1982, 2,519 acres, the fourth-highest total in the state, was devoted to watermelons, down from 2,778 acres in 1959. The amount of harvested cropland in Duval County declined for several decades, from 65,659 acres in 1940 to 50,675 in 1950 and 39,263 in 1969, but rose to 58,744 in 1982. In 1982 Duval County ranked ninth in the state in the production of peaches, with 9,500 bushels, and third in the state in the production of dry cowpeas and dry southern peas, with 24,460 bushels. The cattle industry had made something of a comeback. Duval County had 20,667 cattle, excluding milk cows, in 1920 in 1940 the total was 49,025, and in the mid-1950s the county was considered one of the state's leading beef producers. In the early 1980s Duval County had 80,795 cattle and calves, including 51,365 beef cows and 1,676 milk cows. The county's $28,372,000 in cash receipts from crops and livestock ranked 135th in the state.

At the peak of manufacturing in 1900 the county had only seven manufacturing establishments that together employed only twenty-eight people, and throughout most of the twentieth century the number of such establishments has ranged between two and six. In 1982 only 2 percent of the county's labor force was employed in manufacturing and the county had only three manufacturing establishments, each employing fewer than twenty people.

In 1982, 86 percent of Duval County's estimated population of 12,900 were of Hispanic origin, the eighth-highest percentage in the United States 7 percent were of English descent, 5 percent of German descent, and 5 percent of Irish descent. The percentage of those over the age of twenty-five who had graduated from high school rose from 7.6 percent in 1950 to 11.3 percent in 1960 and 36.6 percent in 1980, but the latter figure still lagged well behind the state average of 62.2 percent. Twenty-three percent of the county's workers were employed in other counties, 31 percent in agriculture and mining, 21 percent in professional services, and 14 percent in wholesale or retail trade. Tourists, attracted by such spectacles as Freer's annual Rattlesnake Roundup in April and Old Fiddlers Contest in July, spent $3,519,000 in Duval County in 1982. In 1990 the population was 12,918.

The U.S. Census counted 11,533 people living in Duval County in 2014 about 10 percent were Anglo and 88.5 percent Hispanic. Of those twenty-five and older, 60 percent had graduated from high school and 9 percent had college degrees. In the early twenty-first century ranching, petroleum products and tourism were central elements of the area&rsquos economy. In 2002 the county had 1,228 farms and ranches covering 850,360 acres, 74 percent of which were devoted to pasture, 19 percent to crops, and 5 percent to woodlands. That year farmers and ranchers in the area earned $12,951,000 livestock sales accounted for $11,136,000 of the total. While beef cattle generated most of the area&rsquos agricultural income, dairy products and cotton, vegetable, grains, and hay were also produced in the county. More than 1,365,000 barrels of oil, and 72,169,865 thousand cubic feet of gas well gas, were produced in the county in 2004 by the end of that year 585,742,696 barrels of oil had been taken from county lands since 1905.

The largest communities are San Diego (population 4,417, with 3,247 inhabitants in Duval County and the rest in Jim Wells County) and Freer, with 2,791 residents. Freer holds a rattlesnake roundup in April.


Schau das Video: San Diego Natural History Museum 4K (Januar 2022).